Consejo de Infraestructura emplaza a las futuras autoridades con propuestas para reactivar el sector

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@DF

El Consejo de Políticas de Infraestructura, convocado en enero de este año por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), afina los últimos detalles de un documento que aborda un conjunto de propuestas para reactivar el sector y que será entregado a los candidatos presidenciales antes de las elecciones del 17 de noviembre.
Carlos Cruz, ex ministro de Obras Públicas entre 2000 a 2002 y asesor de la entidad, conversó en exclusiva con DF para explicar lo que a juicio del Consejo es prioritario para el desarrollo en la materia y los intereses que plantearían para ello. Entre éstos, destacan la revisión del modelo cálculo de rentabilidad social para dar luz verde a proyectos, la estructura de riesgo en las concesiones, la ampliación de éstas a nuevos sectores, la licitación de red de carreteras secundarias de mayor envergadura y la creación de una Agencia Nacional de Infraestuctura con funciones más ejecutivas.
Todos estos planteamientos se hacen necesarios en un momento donde, dice Cruz, “hemos perdido progresivamente el liderazgo en inversión externa, lo que debería ser una alerta”. Son esenciales, prosigue, para “recuperar el sentido de urgencia de las inversiones y porque en un país como el nuestro que no tiene muchas ventajas competitivas, salvo la de los recursos naturales, pasa a ser un elemento que dificulta la competitividad nacional”.

Revisión al modelo de rentabilidad social 

En el Consejo creen que se requiere una evaluación de los mecanismos con los que se calcula la rentabilidad social de los proyectos de infraestructura. Carlos Cruz comenta que les interesa, al menos, “abrir una discusión y contribuir contratando estudios que colaboren con el Ministerio de Desarrollo Social para incorporar nuevos elementos de análisis que permitan reforzar la idea de inversiones regionales, que apunten al ahorro energético y que sean co-ayudantes con el medio ambiente”. “Nos gustaría poder discutir cuál es la composición que tiene (el indicador), cuáles son las ponderaciones de los factores que se tienen en cuenta y si están todas las variables que, a nuestro juicio, deberían considerarse incluidas”.

Licitaciones y concesiones 

Otra de las modificaciones que debería plantearse es la actual asignación de riesgos en las concesiones. La causa, progresivamente se han ido transfiriendo más riesgos al inversionista privado, generando grandes desincentivos para participar, dice. En primer término, plantean revisar la matriz de riesgo y estudiar quiénes son los actores que ofrecen mejores condiciones para asumirlos y, por esa vía, redefinir la relación contractual.
Además, consideran atractiva una posible ampliación de las concesiones hacia otras áreas, como educación o deporte, para alcanzar los niveles de inversión que se requieren.”Es importante contar con el sector privado, eso pasa por concentrar la inversión en algunos rubros donde el modelo de las concesiones está más desarrollado o por destinar recursos públicos que hoy están para otros fines”, sostiene.
“Ha habido programas de concesiones de hospitales que están en curso supuestamente, de cárceles (…), así que es posible concesionar edificios públicos, por ejemplo. En toda el área educacional, si se quiere reforzar con mayor y mejor infraestructura, se podría estructurar una modalidad en la cual se concesione la infraestructura básica para la operación de universidades públicas o de liceos. También en deporte se podrían concesionar los estadios. Lo importante es que se fijen metas de inversión y se puedan cumplir y para eso debe concurrir tanto el sector público como el privado”, insiste.
Siguiendo con las posibles reformas, abordan también la ampliación de los actuales contratos de conservación global -estructura en la que los privados se adjudican la mantención de una pequeña red de caminos durante un período de cuatro años- proponiendo redes de mayor envergadura y por un lapso más amplio con el objeto de poder asociarlo a una nueva inversión. “Interesa ver cuáles son las condiciones que requieren los inversionistas para ser un elemento de ayuda a la infraestructura pública”, considera.

Establecer una agencia de infraestructura

Entre los numerosos desafíos que identifica el organismo destaca el interés por impulsar la creación de una Agencia Nacional de Infraestructura. Dicha institución tendría un rol significativo en el diseño de las políticas, con capacidad para coordinar ministerios y, por tanto, no quedando relegado sólo a un ente externo que co-ayude. Podría regir con un modelo muy semejante al del consejo del Banco Central. Contaría con un número de integrantes apropiado para su autonomía, que se elegirían igual que en el caso del ente rector, a propuesta del presidente de la República y con la aprobación del Parlamento”, adelanta Cruz.
“La agencia sería independiente, un organismo sobre el que respondan los ministerios en su ejecución de política y los miembros se irían renovando de manera progresiva”, cuenta.

Proyectos urgentes

Sin embargo, el Consejo no ha estudiado sólo qué lineamientos resultan interesantes para el futuro. También hay proyectos que han estado en el debate y que son considerados de carácter muy necesario, explica el ex ministro.
En el caso portuario, cree que habría que analizar y tomar una decisión rápida sobre el megapuerto en la zona central para que en el 2020-2022 exista un terminal que permita recuperar cierta competitividad respecto de los países del Pacífico. La inversión en aeropuertos también es un tema sensible en el que habría que tomar posiciones, diseñando en Santiago y regiones nuevos planes que permitan ampliarlos a servicios internacionales y a nuevas líneas aéreas que entrarán en el país.
A los dos casos anteriores habría que incorporar, en su opinión, el proyecto Américo Vespucio Oriente, las inversiones en ferrocarriles y el puente de Chacao.

Integrantes del Consejo

Carlos Hurtado Ruiz-Tagle, Bruno Siebert Held, Alberto Etchegaray Aubry, María Olivia Recart Herrera, Bruno Philippi Irarrázabal, Rafael Guilisasti Gana, Rodrigo Álvarez Zenteno, Eugenio Guzmán Astete, José Rodríguez Pérez, Humberto Peña Torrealba, Iván Poduje Capdeville, José Manuel Urenda Salamanca, Fernando Agüero Garcés, José Miguel García Echavarri, Daniel Hurtado Parot.

objetivos: terminar con la segregación urbana, integrar el territorio y mayor competitividad

Las medidas propuestas se enmarcan dentro de un eje que tiene tres lineamientos claros. Por un lado, romper la segregación urbana, generando mecanismos de interconectividad en las ciudades que permitan una mayor fluidez de las personas a un costo menor y que, al mismo tiempo, sirvan para terminar con los guetos que se han ido formando de manera paulatina.
Por otro, integrar el territorio de Chile que, según Cruz, mantiene su expresión fundamental en el tipo de inversiones que deberían realizarse en las regiones y, en particular, en las más rezagadas.
En tercera instancia, hablan de mantener los índices de competitividad, asegurando "un cierto nivel de productividad que el país ha ido perdiendo en los últimos años y que caracterizó probablemente el despegue económico que tuvo Chile desde los noventa hasta mediados de la década pasada".
"La propuesta –continúa- tiene que ver con cómo miramos estos tres ejes para mantener los niveles de competitividad que el país requiere al estar inserto en los mercados mundiales".

Obviamente la cámara Chilena de la CONSTRUCCIÓN va a pedir que se construyan cosas, bajo cualquier justificación.

Una de las cosas importantes en la construcción de infraestructura pública es que la evaluación que se hace de los proyectos es “social”, esto es, que se asignan factores igualitarios a estos. Todo proyecto rentable de manera privada está ejecutado o en vías de ello. Porque es rentable. En el caso público, se utilizan parámetros ajustados para justificar una inversión que ningún privado haría. Por ejemplo, el valor del tiempo como parámetro de evaluación para la construcción de vías o carreteras públicas es fijo y único. Siendo realistas, el valor del tiempo de los residentes de lo Barnechea es mayor que los de Renca o Quilicura (en promedio), pero si se establecieran esas diferencias, nunca se construirían proyectos para los sectores más populares, por lo tanto es razonable. Pero nuevamente, los proyectos que resultan en una ampliación de las capacidades de conectividad o infraestructura de los recursos para el sector privado se ejecutan solos, sin intervención de nadie salvo el marco regulatorio necesario. Que significa esto?

Que la infraestructura que se requiere para el funcionamiento económico y justificado por este se encuentra en ejecutado o en vías de ello, sobre todo después de la liberación a concesiones privadas. Lo que falta es aquello que no tiene justificación económica privada y por lo tanto debe ser abordado por el gobierno. Que es exactamente lo que están indicando en este reportaje.

Y por supuesto evitar que cosas que no deberían ser valorizadas como un negocios privado lo sean, provocando un gran contrasentido,  como por ejemplo las cárceles, donde lo que quieres es menor cantidad de presos con mejor tratamiento de rehabilitación, pero al ser privados la rentabilidad se logra con mayor cantidad (y menores costos de operación).

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